Les changements climatiques inquiétants qui sévissent dans l’environnement représentent un problème majeur grandissant dont l’enjeu presse la découverte
de nouvelles solutions plus écologiques pour préserver à la fois notre environment  et notre mobilité personnelle afin de permettre de
réduire au minimum la
consommation spécifique de carburant
fossile non renouvelable des moteurs à combustion interne des véhicules, tel l'essence, et diesel et ainsi
réduire substentiellement les émissions anthropogéniques de CO2 (gaz à effet de serre).Pour ce, la
biométhanisation  par traitement des résidus organiques*
comme le fait l'Allemagne, la Suède, la Suisse et l'Angleterre vont de pair avec le dévelopment récent d'une nouvelle variante de
turbomoteur compound léger
le:LTVev™une solution  plus énergétique et plus propre et unique du fait de pouvoir améliorer substantienllement le rendement énergétique du moteur  Otto à
combustion interne fonctionnant aussi bien à l'essence
qu'au gaz naturel (biogaz et biométhane CH4) ces derniers  contribuent à réduire substentiellement les
émissions anthropogeniques de CO2 tout en permettant aux usagers de préserver l'utilité et la liberté d'une autonomie adéquate de mobilité hors des centres
urbains pour véhicules à moteur Otto plus fonctionnant aux carburants à  l'état liquide
(essence / methanol ) et à l'état gazeux (gaz naturel CH4) ANGA  pour les
véhicules moteurs  propres  Otto pour véhicules
conventionels et fournir une composante moteur *3 plus efficace pour permettre aussi aux véhicules hybride
électriques
d'utiliser des batteries plus petites et moins lourdes pour non seulement obtenir une autonomie plus grande et rassurante hors des centres urbains qui
est vraiement adéquate qui est moins inquiétante que l'automie très limit
ée fournie des véhicules à batterie seulement; mais surtout en permettant  de promouvoir
une solution possiblement plus écologiquement avantageuse et beaucoup moins controversée et couteuse
que le remplacement et le recyclage prematuré éventuel de nombreuses énormes
batteries pour véhicules électriques
ainsi que le recyclage ou l'enfouissement de certains de leurs materiaux à
leur fin de vie.
CH4 :       Methane, Natural Gas       (chemistry; 1 carbon atom surrounded by 4 hydrogen atoms)
*3 Moteur d'appoint Otto simple efficace et abordable pour hybrides electriques  

Cette solution simple adiabatique permet de réduire substentiellement la friction de pompage (pumping-loss- friction) comme le GDI de moteurs Otto meme en utisant
des papillons
(throttle) et alimentés par carburants gazeux (tel le méthane) d'une manière émulant l'advantage à l'injection directe d'essence le permet pour les
moteurs Otto à carburant liquide tel l'essence de réduire ainsi la consommation de vehicules carburant  au gaz naturel et du fait augmenter
substantiellement le rayon d'action effectif des véhicules-moteurs qui utilsent des moteurs Otto alimentés au gaz naturel mais en émettant avantageusement
beaucoup moins d'emissions brutes
(avant d'etre traitees) De plus, aussi permettre d'ameliorer davantage le rendement des moteurs des vehicules a injection directe
d'essence
(meme pour les vehicules les moins énergivores* et ainsi permettre de contribuer et maximizer la réduction de CO2 (émissions anthropogéniques)
éligible pour le
carbon trade* mais sans toutefois en augmenter les émanations brutes d’émissions et plus spécifiquement les émissions d’oxydes nitreux
(NOx) et les émissions de HC et de CO incluant les particules fines des moteurs Otto S.I. et C.I. des véhicules utilisant l'injection directe de carburant.

Le LTCev* (Light Turbo Compound engine variant),  "variante de turbomoteur compound léger utilisant le principe breveté par accouplement pneumatique indirect".de moteur (
technologie en development )
plus énergétique et  intrinsèquement moins polluant a été créé pour offrir des nouvelles possibilitées avantageuses pour controler les émissions brutes de
NOx tout en diminuant la consommation spécifique de carburant (
& emanation de CO2) grace a un Turboscavenger TM  procurant un procédé robuste supplémentaire de moteur Otto
nouveau utilisant l'accouplement pneumatique indirect (Indirect pneumatic coupling)
un procédé turbo compound original "plus silencieux" jamais dévoilé avant  l'invention du
turbomoteur compound léger. Ce procédé breveté adiabatique et robuste n'affecte en rien les exigences et les criteres de la charge d'admission du mélange air-essence dans la chambre
de combustion assurant ainsi une grande stabilité de combustion efficace du cycle de Carnot. Un procédé étant capable de réduire aussi bien la friction de pompage (pumping-loss
friction) (
peu connue et longtemps negligée) du moteur a combustion interne de cycle Otto operant a des régimes modéres et ce procédé lui permettant d émuler ainsi l'injection directe de
carburant  tres efficace pour minimiser et réduire la friction de pompage mais beaucoup plus sophistiqué et couteuse (le LTCev est
compatible et complémentaire avec  l'injection directe
d'essence GDI mais n'est pas contraint a l'utiliser). (mais aussi qui peut neammoin en utilisant l'injection directe d'essence) soit en charge stratifiée; ou en charge d'admission
homogène, permettre d'en maximizer l'optimisation et le rendement. De plus le LTCev peut de plus prodiguer une plus grande capacité d'assistance d'appoint du travail de pompage du
cycle d'admission (pumping-gain) pour réduire davantage la consommation spécifique de carburant du moteur a combustion interne de cycle Otto lorsqu'il est utilisé aux plages de
régimes moyens et supérieurs d'utilisation de puissance du moteur. ( Ceci est possible grace a l ' accouplement pneumatique indirect "libérant" (releasing) le potententiel de pression
contenue dans le niveau de la pression atmospherique ambiante qui accede le piston durant le cycle Otto d'admission.)
(voir section 1       pumping-loss/ pumping-gain).

Le LTCev* variante de turbomoteur compound  léger ne va pas du tout a l'encontre des dévelopments des récentes technologies thermodynamiques, isothermales ou autres des moteurs
d'essence de pointe (meme les moins énergivores) tels: le remarquable systeme d'injection directe de carburant  
S.I.D.I. (G.D.I.) mais en fait, il  lui est entierement compatible et lui est
avantageusement
complémentaire et peut en rehausser substantiellement le rendement  énergétique sans toutefois augmenter le taux de compression dynamique (et ipso facto)
augmenter les émanations brutes d'oxides nitreux ( NOx) de combustion (contrairement au moteur (C.I. turbo-diesel ). L'utilisation du turbomoteur léger préconise plutot des solutions
integrées couvrant trois criteres importants pour offrir une stratégie cohérente pour rationaliser les couts de production et d'utilisation a long terme du moteur Otto pour qu'il soit plus
propre et a plus haut rendement utilisant du carburant soit sous forme liquide pour moteur a combustion interne pour tout véhicule personnel a long rayon d'action ou soit sous forme
gazeuse (
pour rencontrer ou depasser des normesPZEV an acronym for Partial Zero Emissions Vehicle. PZEVs are modern vehicles with advanced engines equipped with cutting-edge emissions controls.
PZEVs run on gasoline, yet offer extremely clean emissions with zero evaporative emissions. However some PZEVs don't concurrently offer outstanding fuel mileage, with the majority of them falling in line with
current model year averages.   tres basse d'emissionsde
) et facilter a atteindre les normes de
l'  US   CAFE   Corporate  Fleet Average Fuel Economy pour l'annee
2025  de 54.5 MPG  pour les voitures et camions legers ou comme composante moteur d'appoint propre plus efficace
le plus abordable possible pour vehicules hybrides électriques.      

1
RESPECT ENVIRONMENTAL PRIORITAIRE:  
par   l' émanation minimale des émissions  brutes (CO2, HC, NOx) résultant de la combustion avant traitement a l'échappement*,
------------------------- par une émanation minimale de particules-fines*,
----------------------  par une réduction susbtentielle de contamination des huiles de moteur usées)

2
RENDEMENT ENERGETIQUE MAXIMAL :
qui favorise un rayon d'action maximal du véhicule qui est capable de re-charge rapide de capacite énergitique  (carburant liquide plus rapide), carburant gazeux moyen), vs recharge
électrique plus lentepar compatibilite avec une utilisation de A:= carburant fossile sous forme liquide (gazoline)  
par compatibilite avec une utilisation de B:= carburant fossile sous forme gazeuse (
gaz naturel)   http://thinkaboutit.org/
par compatibilite avec une utilisation de C:= carburants liquides bio-renouvelables (ethanol) ou carburants gazeux de récuperation environmentale (methane)

3-en prodigant une COMPATIBLITE COMPLEMENTAIRE : (avec la plupart des technologies robustes courantes et
longuement éprouvees du moteur a combustion a cycle Otto assurant fiabilité maximum tres abordable et a un entretien minimal incluant:

A- systeme a injection directe de carburant (ou UAIC)
B- surcharge d' admission d' air par turbo compresseur  
C- surcharge d' admission d' air par compresseur
( supercharger)
D- capacite de neutraliser les pertes de friction de pompage dues au volet de controle d'air  (ou CAIC)
E- capacité unique au LTCev de procurer un assistange au pompage a partir de puissance moyenne jusqu'a puissance maximale.
4- COMPATIBLITE COMPLEMENTAIRE ACCRUE avec autres nouvelles solutions compatibles et requise par d'autres moteurs Otto.  (VEMB)
Introduction
Variante de turbomoteur compound léger
par accouplement pneumatique "indirect" (en development)
pour une efficacité énergétique accrue et une réduction des émissions de CO2 compatible avec
carburan
t sous forme liquide (essence, methanol, etc,
et aussi pour une efficacité accrue supérieure & uniquement compatible avec les carburants propres
sous forme gazeuse
incluant  CH4
(gaz naturel et bio -mthane)


turbo compound - turbomoteur compound        WRIGHT AIRCRAFT ENGINES 1950

Bien qu'a l'etude depuis 1942 durant la deuxieme guerre ,ce n'est qu'apres la fin de la deuxieme guerre mondiale que les premiers
turbomoteurs compound: les Wright (aircraft turbo compound) ont fait leur entrée dans l’aviation, les Douglas DC 7 & les Lockheed 1649
A Constellation quadrimoteurs Americains a élices capable de vitesse de croisière très élevée pour l’époque , ils etaient aussi surtout
d'une consommation spécifique de carburant  exeptionnellement plus basse: (~20-25%) leurs prodigant une longue automomie qui
serait meme considerée encore aujourdhui comme vraiment exceptionnelle. Ces qualitees furent exploitees pour permettre  DC-7 & aux
Constellations de pouvoir couvrir de longue distances tres rapidement et sans devoir faire escale. La  technologie  de récuperation d’
énergie des gas d’échappement par
soufflerie de turbine libre et transmission mécanique accouplé  au vilbrequin (power recovery blow-
down mechanical direct coupling system with gearbox to crankshaft
) opérant a régime élevé de ces moteurs ne servait pas a
suralimenter le cycle d’admission, mais plutot a récuperer de l'énergie contenue dans les gaz d'échappement au moyen d'une turbine
activée a haute vitesse et accouplée a une transmission de réduction mécanique activé l'evacuation rapide et massive les gas
echappement
(blow-down turbines) accouplées au vilbrequin du moteur.. Les problemes mécaniques et oscillatoires du systeme
mecaniquement complexe étaient fréquents et exigeaient beaucoup d'entretien. Les moteurs turbo compound etaient beaucoup plus
economiques mais étaient aussi beaucoup moins fiables et puissants que les moteurs a reaction (turbojet) qui les ont supplantés plus
tard. Ces derniers bénéficiaient  des progres métallugiques géants et toujours grandissants  des turbines des moteurs a reaction (turbo
jet) qui  etaient beaucoup plus gourmands de carburant mais continuellement plus puissants et fiables et qui ont finalement réussi a
s'imposer.


Aucun défi pour les générations futures n'est plus menaçant ni plus grand que les changements climatiques;
selon le Président des États Unis Barack Obama durant son discourt sur l'État de l'Union le 22 janvier 2015








MOTEUR TURBOCOMPOUND LÉGER  14.10.2009


En 2011 le turbomoteur compound léger: LTCev ( Light Turbo Compound engine variant ) qui est simple, unique et
abordable est breveté.
(brevet canadien
CA 2,732,477 et délivré a R&D MACHMA INC.)  C'est une nouvelle variante de turbomoteur compound robuste
substentiellement beaucoup plus léger et plus efficace en régime moyen et élevé pour augmenter le rendement
energetique du moteur S.I. et C.I. a cycle Otto et qui utile et de plus est utilisable en étant completement compatible avec
alimentation d'admission atmosphérique** ou avec suralimentation. De nouvelles possibilitees tres avantageuses pour
reduire la consommation specifique du moteur Otto et augmenter l'autonomie de vehicules pesonnels a long rayon d'action
equipes de moteur de cycle Otto S.I. et C.I a carburant sous forme liquide ou gazeuse s'ouvrent grace a un nouveau
turbocompresseur a fonction inversée  (
inverted function turbochargeur; IFT ) ou appelé:   "Turboscavenger"  TM inventé
par
Jean-Pierre Marcil  Québec, Canada,  et a pour but de permettre de prendre avantage de la récupération par la turbine
d'une plus grande partie de l'énergie normalement perdue des gaz d’échappement pour entrainer le compresseur d'air d'un
turbocompresseur
utilisé en mode inversé permettant un accouplement pneumatique indirect  Δp (pneumatique    (Δp
coupling power recovery technology).
Ce procédé adiabatique est plus efficace, souple
et amorti mais robuste est vraiement unique et
(brevete) et permet d'utiliser avantageusement l'apport bénéfique du potentiel
tres significatif de la variation* de pression atmospherique** de l'air ambient present dans un cylindre durant le cycle Otto
d'admission pour non seulement neutraliser la friction de pompage durant le régime
de charge partiel d'un moteur de stratégie CAIC et aussi et surtout pour exercer une poussée pneumatique ( pumping-gain 1)
sur la couronne du piston en conjonction avec l'assistance du vide partiel avantageux creé par l'IFT  "turboscavenger" dans
un VVICC (carter-sec individuel de cylindre) durant le cycle Otto d'admission d'un moteur austratégie CAIC  et UAIC injection
directe d'essence pour permettre un accouplement pneumatique indirect permettant du pumping-gain 2 optimal du
turbomoteur compound.* (note: un gain de pompage maximum peut etre obtenu conjointement avec un systeme d'injection
directe d'essence.)** ( basse altitude ou niveau de la mer)
*  pression initialement négative a regime moteur de ralenti et qui
augmente a mesure que la puissance pour moteur
CAIC ( throttle pour carburant gazeux (CNG gaz naturel) augmente; et aussi
de pression atmospherique normale ou surtout surcompressee pour moteur UCAIC ( direct fuel injection pour carburant
liquide)
Jean-Pierre Marcil
contributions
pour aller le plus vite possible & le plus loin possible
avec le moins de carburant...
R&DMI COPYRIGHT
03-20-2014
04-12-2014
copyright site
TM
pour  accroite l'autonomie des véhicules personnels *
en réduisant les emissions de CO2 pour contrer les
changements
climatiques et aussi proteger
notre environment ...
site en construction
Hic inceptant futura
( l'avenir commence ici )
US  PATENT   8,683,987
BREVET CA   2,732,477   
TM

                                                             NOTES HISTORIQUES:



                                             turbocompresseur - turbocharger  1905
                                                                                                                         
                                                                                                                                               M. Alfred Buchi
L'énergie normalement perdue durant le cycle Otto d’échappement constitue environ 40% de l énergie thermale totale du carburant
consommée par un moteur a combustion interne de cycle Otto; or
il est possible de récupérer une partie de cette énergie perdue des gazes d'échappement par l'entremise de la turbine (turbo) d'un
turbocompresseur ( turbocharger) qui a été inventé par
M. Alfred Buchi de Zurich en 1905 et qui existe déjà depuis plus de 100 ans. Le turbocompresseurs avait pour but initialement d'activer un
compresseur d'air pour suralimenter la charge d'air
du cycle d’admission Otto avec une pression supérieure a la pression atmosphérique afin d'augmenter la puissance du moteur des avions
de chasse et permettre de voler a plus haute altitude,
et plus vite .Beaucoup  plus tard et jusqu'a aujourd'hui le turbo compresseur permet aux moteurs de voitures (même de petite cylindrée de
générer plus de puissance sans avoir a consommer davantage d'énergie supplémentaire de carburant nécessaire pour activer un sur-
compresseur (supercharger). Le sur-compresseur ( super charger) requière de l'énergie pour fonctionner qui est normalement fournie
mécaniquement ou électriquement. Le turbocompresseur de Monsieur Buchi n'a pu faire profiter immédiatement de l’avantage de ne pas
requérir d’apport d’énergie supplémentaire provenant de la combustion de carburant pour suralimenter la charge d’admission a haute
altitude des avions de chasse. Le turbocompresseur n'est devenu utile et fiable seulement tout juste vers la fin des hostilités de la deuxième
guerre principalement a cause de la métallurgie fragile et naissante et partiellement inadéquate des turbines existantes en ce temps. Le
turbocompresseur (turbocharger) a fait sa véritable entre dans le monde de l’automobile en 1962 avec GM Oldsmobile Jetfire et la Chevrolet
Corvair Monza Spider jusque la majoritairement a alimentation atmosphérique et plus tard dans les années 70 avec AB Volvo. Aujourd’hui le
turbocompresseur continue d’être grandement utile pour suralimenter l’admission d'air pour augmenter la puissance de moteurs plus petits et
plus économiques de véhicules utilisant un moteur réduit
(downsized engine) .Ces moteurs plus petits sont proportionellement moin affectés
par la
friction de pompage et permet de consommer un peu moin de carburant et offrir quand meme assez de puissance, mais ils doivent
cependant travailler proportionellement plus fort et aussi sont idealement plus souvent utilisés et mieux adaptés pour usage dans des
véhicules plus légers et plus petits.
R&D MACHMA INC
11-Qc page2
Aucun défi pour les générations futures n'est plus menaçant ni plus grand que
les
changements climatiques;
selon le Président des États Unis Barack Obama durant son discourt sur l'État de l'Union
le 22 janvier 2015
voir aussi:  IJEIT
TM
TM
bio-methane
CH4
*