Le LTCev (Light Turbo Compound engine variant) (turbomoteur compound leger) utilise une stratégie nouvelle d'optimisation des pressions dynamiques des VVICC durant les cycles Otto d'échange des gas; soient les cycles Otto d'admission et les cycles cycles Otto d'échappement (voir p-v graph plus bas ). Ces deux cycles Otto communiquent étroitemement avec la pression atmospherique ambiante. Le LTVev procure une solution unique au probleme parasitaire de"friction de pompage" (pumping-loss friction) qui est un probleme qui affecte directement sur la consommation specifique du moteur Otto. Ce probleme affecte surtout les moteur Otto S.I. utilisant un papillon (throttle) pour controler la puisance du moteur. ceci est fait en controlant et restraingnant le volume de l'air du melange air/essence et ipso-facto en contribuant a amplifier l'ampleur de ses emissons de CO2. Le probleme fut mieux compris apres l'invention de l'injection directe de M. Jonas Hesselman ( 1877-1957) en 1925. M. Jonas Hesselman (1877– 1957) etait un brillant ingenieur suedois malheureusement peu connu hors de la Suede. Cette invention de l' injection directe fut longtemps considere comme sans grande importance et fut pratiquement ignorée; mais cette invention fut reprise plus tard et secretement et ameliore par Mercedez-Benz Aujourd'hui ou l'on reconnait limportance de reduire les emissions de CO2 (gaz a effet de serre) qui sont responsables des changements climatique alarmants, les emissions de CO2 sont denenues le probleme majeur que lon reproche reproche aux moteurs a combustion interne qui eux aussi avec d'autres contribuent a augmenter les menaces pour notre environment et de derangement et changements subits climatiques alarmants qui meritent une grande importance. NOTE Les emissions de CO2 emis par tous les moteurs a combustion interne de cycle Otto sont directement proportionnelles a leur consommation specifique de carburant . Le probleme de friction de pompage (pumping-loss) est directement proportionel au deplacement volumetrique du moteur Otto avec papillon (throttle) CAIC et inversement proportionel a l'ampleur de l'angle d'ouverture du papillon. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- L'avantage du systeme d'injection directe d'essence GDI ( qui ne requiere pas de papillon pour controler la puissance du moteur est d'etre capable de controler la puissance du moteur seulement en controlant avec precision l'alimentation de carburants qui peuvent etre sous forme liquide seulement tel: l'essence ou le diesel sans requerir de controler l'air et aisi de ne generer que peu de friction de pompage. Or parce que le LTCev utilise un procede adiabatique en dehors de la chambre de combustion du moteur dans les VVICC , il est entierement compatible avec le systeme GDI rendant tres avantageux de l'utiliser conjointement ensemble ; le LTCev supportant le systeme d'injection directe d'essence GDI. En effet, l'utilisation conjointe du LTCev avec le systeme GDI permet l'avantage de pouvoir prodiguer une nouvelle forme d'assistance unique additionelle supplementaire au pompage (pumping-gain) durant les operations soutenus du moteur operant sous charges soutenus plus imposante qui effectivement peut redoubler l'efficacite de pompage du moteur a systeme GDI pour en rehausser substentiellement le rendement . Le LTCev put aussi non seulement neutraliser le friction de pompage des moteurs Otto qui utilise un papillon pour controler la puisance du moteur pour réduire davantage la consommation spécifique des moteurs Otto utilsant des carburants sous forme liquide tels: (gazoline, mehanol & diesel et réduire sa consommation specifique et ipso-facto ses emissions anthropogeniques (CO2) encore plus substentiellement. La nouvelle stratégie d'optimisation des pressions des VVICC du LTCev est compatible et complémentaire aux systemes de controle de carburant gazeux a papillon pour carburants fossiles les plus ecologiquement propres sous forme gaseuse tel le metane CH4, le bio methane et le gaz naturel. Le LTCev est en fait avantageusement bénifique au GDI, et utise ensmble permettra d'atteindre le meuilleur rendement d'economie de carburant possible pour in moteur Otto. Cette stratégie d'optimization des pressions des VVICC permet au LTCev a ete rendu possible grace à une nouvelle variante de turbomoteur compound léger utilisant un turbo compresseur en mode inverse. le:LTVev™ simple & robuste, propre et abordable (pour carburants a l'état liquide (essence) & aussi état gaseux (gaz naturel) ANGA des véhicules moteurs Otto). Cette solution robuste et adiabatique permettra par ailleurs d'augmenter substantiellement le rayon d'action effectif des véhicules hybrides-électrique qui utilisent un moteur d'appoint Otto à essence (Otto ICE component) plus simple et plus efficace et surtout plus propre tout en etant moins couteux; un avantage important pour réduire à la fois le prix et le poid (facteurs qui sont presentement notablement tres désavantageux pour permettre d'offrir un véhicule hybride-électrique abordable et aussi plus versatile a la fois pour pour leur permettre une une autonomie plus rassurante et economique hors des regions ubaines et permettre aussi une migration realiste desirable vers l'electrification des vehicules hybride-electrique personels plus populaires et performants, qui permettront de rivaliser en cout avec le transport en commun tout en permettant d'en reduire les émanations brutes d’émissions plus précisement les émissions d’oxydes nitreux, de (NOx) et de HC; mais surtout les emissions de CO2. Le LTCev* variante de turbomoteur compound léger (brevet canadien 2,732,477 ) Light Turbo Compound engine variant, "variante de turbomoteur compound léger utilisant le principe breveté par accouplement pneumatique indirect" de moteur Otto ( nouvelle technologie simple presentement en development ) cette technologie est intrinsèquement moins polluante et a été créé pour offrir des nouvelles possibilitées avantageuses de reduction substentielles de consommation specifique de carburant et ipso-facto d'emissions de CO2 tout en permettant de controler les émissions brutes de NOx et les emissions brutes de HC tout en etant virtuellement insensible a l'accumulation de carbone a l'endos des soupapes d'admission( comme est le systeme d'injection directe d'essence. Un avantage de l'usage d'un Turboscavenger TM pour neutraliser la friction de pompage permet en plus de beneficier d'un procédé adiabatique robuste d'assistance au pompage supplémentaire de moteur Otto nouveau utilisant l'accouplement pneumatique indirect Indirect pneumatic coupling un nouveau procédé rendu possible avec la creation recente du turbo compound léger mais non possible meme pour le systheme d'injection directe d'essence avant le turbomoteur compound léger. C'est un procédé breveté stable et robuste qui n'affecte en rien les exigences et les critères de la charge d'admission du mélange air-essence dans la chambre de combustion assurant ainsi une grande stabilité de combustion efficace du cycle de Carnot. Un procédé étant capable de substentiellement réduire aussi bien la friction de pompage (pumping-loss friction) (auparavant peu connue et longtemps negligée) du moteur a combustion interne de cycle Otto operant a des régimes modéres et lui permettant d émuler ainsi l'injection directe de carburant tres efficace pour réduire la friction de pompage mais beaucoup plus couteux (le LTCev est compatible et complémentaire a l'injection directe d'essence (mais n'est pas contraint a l'utiliser). (il peut aussi utiliser l'injection directe d'essence) soit en charge stratifiée; ou en charge d'admission homogène, d'en maximizer l'optimisation. De plus le LTCev peut de plus prodiguer une plus grande capacité d'assistance d'appoint du travail de pompage du cycle d'admission (pumping-gain) pour réduire davantage la consommation spécifique de carburant du moteur a combustion interne de cycle Otto lorsqu'il est utilisé aux plages de régimes moyens et supérieurs d'utilisation de puissance du moteur. ( Ceci est possible en "libérant" (releasing) le potententiel substentiel de la pression soutenue dans le niveau de la pression atmospherique ambiante qui accede le piston durant le cycle Otto d'admission.) voir aussi (section 1: pumping-loss/ pumping-gain). Le LTCev* variante de turbomoteur compound léger ne va pas du tout a l'encontre des dévelopments des récentes technologies thermodynamiques, isothermales ou autres des moteurs d'essence de pointe (meme les moins énergivores) tels: le remarquable systeme d'injection directe de carburant (G.D.I.) mais en fait, il lui est entierement compatible et lui est avantageusement complémentaire et peut en rehausser substantiellement le rendement énergétique sans toutefois augmenter le taux de compression dynamique (et ipso facto) augmenter les émanations brutes d'oxides nitreux ( NOx) de combustion (contrairement au moteur (C.I. turbo-diesel ). L'utilisation du turbomoteur léger préconise plutot des solutions integrées couvrant trois criteres importants pour offrir une stratégie cohérente pour rationaliser les couts de production et d'utilisation a long terme du moteur Otto pour qu'il soit plus propre et a plus haut rendement utilisant du carburant soit sous forme liquide pour moteur a combustion interne pour tout véhicule personnel a long rayon d'action ou soit sous forme gazeuse (pour rencontrer ou depasser des normesPZEV an acronym for Partial Zero Emissions Vehicle. PZEVs are modern vehicles with advanced engines equipped with cutting-edge emissions controls. PZEVs run on gasoline, yet offer extremely clean emissions with zero evaporative emissions. However some PZEVs don't concurrently offer outstanding fuel mileage, with the majority of them falling in line with current model year averages. tres basse d'emissionsde ) et facilter a atteindre les normes de l' US CAFE Corporate Fleet Average Fuel Economy pour l'annee 2025 de 54.5 MPG pour les voitures et camions legers ou comme moteur d'appoint thermal plus efficace le plus abordable pour vehicule hybride électrique. 1 RESPECT ENVIRONMENTAL PRIORITAIRE: par l' émanation minimale des émissions brutes (CO2, HC, NOx) résultant de la combustion avant traitement a l'échappement*, ------------------------- et par une émanation minimale de particules-fines*, ---------------------- par une réduction susbtentielle de contamination des huiles de moteur usées) 2 RENDEMENT ENERGETIQUE MAXIMAL : qui favorise un rayon d'action maximal du véhicule qui est capable de re-charge rapide de capacite énergitique (carburant liquide plus rapide), carburant gazeux moyen), vs recharge électrique plus lente. ____________________ par l'accroissement du rendement du rendement des moteurs CAIC a carburant fossile sous forme liquide (gazoline) par l'augmentation de l'efficacite due a la neutralisation de friction de pompage qui est plus comparable aux bénifices telles que prodiguées par un systeme d'injection directe d'essence meme avec une utilisation de carburant fossile sous forme gazeuse (gaz naturel) http://thinkaboutit.org/ et avec l'utilisation de C: carburants sous forme liquide bio-renouvelables (ethanol) et contrairement au systeme au systeme a injection directe d'essence, par l'augmentation de l'éfficacité énégetique par une compatibilité de rendement accrue bénéfique avec une utilisation de carburants sous forme gazeuse de récuperation environmentale bio-renouvelable incluant le CH4 bio-methane 3 COMPATIBLITE COMPLEMENTAIRE : (avec la plupart des technologies robustes courantes et longuement éprouvees du moteur a combustion a cycle Otto assurant fiabilité maximum tres abordable et a un entretien minimal incluant: A- systeme a injection directe de carburant (ou UAIC) B- surcharge d' admission d' air par turbo compresseur C- surcharge d' admission d' air par compresseur ( supercharger) D- capacité de neutraliser les pertes de friction de pompage dues au volet de controle d'air (ou CAIC) E- capacité unique au LTCev de procurer un assistance au pompage supplémentaire a partir de puissance moyenne jusqu'a puissance maximale. 4 COMPATIBLITE COMPLEMENTAIRE ACCRUE avec autres nouvelles solutions thermodynamiques en development et compatibles pour autres moteurs Otto éprouvées |
| Voir aussi LEXIQUE / 7 / GLOSSARY pour des termes utilises dans ce site |
Ce site web ne dévoile que les principaux paramètres et éléments fondamentaux majeurs et brevetés d'une nouvelle amélioration adiabatique
émergente pour augmenter (de plus de 10%) le rendement énergétique du moteur a cycle Otto et de réduire les emissions brutes non traitées par
l'entremise de l'optimisation des des pressions des VVICC des cycles d' échange des gas Otto prodigués par accouplement indirect pneumatique
fournissant de l'assistance au pompage fourni par Light Turbo Compound engine variant #1 variance #2 ); le LTCev est une nouvelle composante
de moteur a combustion interne a cycle Otto a haut rendement énergétique simple robuste et abordable du moteur Otto éprouvé réduisant les
emissions brutes (non traitées) et surtout les emissions de CO2. Le LTCev est idéalement adapté pour la plupart des véhicules personneles
terrestres et bateaux de plaisance personnels de grande autonomie incluant les vehicules hybrides électriques a long rayon d'action.*Un moteur
en ligne 4 cylindres prototype LTCev développé a partir d'un moteur modifié GM L-42* Ecotec 2.2 a essence / CNG ) utilisant un nouveau système
de ventilation du carter sec et humide (Wet -sump / Dry sump PCV-system) est en phase d'évaluation et de développent ...Note: une réduction de
la friction de pompage Pumping-loss pumping-gain significative permettant une réduction de consommation qui peut atteindre plus de 10% et +
pres optimisation; ce qui peut être anticipée d'une façon réaliste pour le moteur LTCev pour l'essence et aussi pour le CNG (gas naturel) les deux
peuvent bénéficier d'un avantage de réduction de friction de pompage (pumping-loss réduction ) comparable mais plus abordable a celle d'un a un
moteur a essence équipé d'un système GDI ( injection directe ) et ainsi permettre a un moteur alimenté au gas naturel de réaliser une autonomie
comparable au même véhicule (sans système GDI) utilisant l'essence; mais en étant toutefois beaucoup plus propre ( CNG émettant moins
d'emissions de CO2 (117 vs 157.2) que l'essence et permettre au CNG (gaz naturel) de devenir le carburant de choix de vehicules personnels le
plus propre d'Amérique. Le prototype du LTC #1 est en phase de développent et tests pour régler des anomalies possibles et faire face a des
défis encore inconnus.preuve de concept et développent du LTCev #1 est en cour.
graphique p-v classique
Cycles Otto controlant
l'échange des gas
cycle Otto d'admission ideal : du
point 5 au point 1
cycle Otto d'echappement ideal :
du point 1 au point 5
Note: graphiques p-v des
variations de LTCev
voir au bas de la page #2
pumping-loss / gain
Cycles Otto controlant
l'échange des gas
cycle Otto d'admission ideal : du
point 5 au point 1
cycle Otto d'echappement ideal :
du point 1 au point 5
Note: graphiques p-v des
variations de LTCev
voir au bas de la page #2
pumping-loss / gain
| Otto Cycles IDEAL P-V graph |
| hic inceptant futura |
| Generateurs Electriques Genset moteurs geants au gas naturel a pistons a mouvement va-et-vien Rolls Royce, Wartsila, M.A.N. |
| Rolls Royce engine |
| MAN engine |
| Wartsila engine |
| brutes non traitées:tel que HC, Hydrocarbures, et aussi NOx Oxides nitreux, et finalement de CO monoxide de carbone VVICC : Variable Volume Individual Cyclinder Crankcase ou volume variable d'un carter ( sous le piston) d'un cylindre individuel (un peu comparable a un moteur deux-temps) ROBUSTE: capacite de resister a la formation de depots de carbone sur les soupapes d'admission qui peuvent nuire aux moteurs turbo non-reduits (non-downsized) utilisant un systeme a injection directe d'essence qui sont longtemps et souvent utilises en charge legere.(regime de croisiere). Ces depots affectent negativement les faisceaux critiques de gouttelettes d'essence injectees directement dans le cylindre et ainsi augmentent les emissions de HC, et augmentent aussi la consommation specifique de carburant et ipso-facto les emissions de CO2,et peuvent endommager des composante couteuses du systeme anti-pollution d'echappement, en plus de resulter au mauvais fonctionnement du moteur et de plus de reduire l'economie de carburant et l' agrement de conduire. "LAGOM" (en Mot Suedois): "Lagom är bäst", ... ideal, juste assez grand et pas trop petit, |